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君威轿车自动变速器的故障

[   发布日期:2014-2-10   来源:成都新动力自动变速器技术服务有限公司   浏览次数:4399   ]


搭载2.5 L V6电喷发动机和4T65E型自动变速器。该车在行驶过程中,变速器自动换挡时有较大的冲击感,而且仪表板上的发动机故障指示灯点亮。据车主反映,该车是事故车,曾经在其他修理厂维修过变速器,也做过发动机大修,在发动机大修后就出现了上述故障。

    车辆进厂后,维修人员首先使用专用诊断仪TECH2读取故障码,动力系统控制模块PCM内存储有故障码DTC P0730,含义为“不正确的齿轮传动比”。进行路试,并在行驶中阅读变速器数据流,从各挡位传动比的数值可以明显地看出,变速器确实存在错误的传动比,因为3挡的传动比应该在1∶1附近较小的范围内波动,而该车在3挡时的实际传动比明显小于1∶1。¿

    PCM根据来自变速器输入轴转速传感器和车速传感器的信号计算传动比,并将实际传动比与PCM内预置的传动比进行比较。当以下情况发生超过7 s时,就设置故障码DTC P0370,这些情况是:齿轮传动比大于2.97∶1.00;齿轮传动比为2.43∶1~2.87∶1.00;齿轮传动比为1.62∶1.00~2.33∶1.00;齿轮传动比为1.05∶1.00~1.52∶1.00;齿轮传动比为0.75∶1.00~0.95∶1.00。按照上述原理进行分析,造成传动比错误的原因有:变速器内部离合器等元件打滑、输入轴转速传感器信号错误以及车速传感器的信号错误等。而造成离合器打滑的可能原因又有离合器自身故障、液压油路故障或电控部分故障,造成传感器信号错误的可能原因又有传感器自身故障或线路故障等。由于该车只是在换挡时才有冲击感,而在车辆行驶过程中并无异常,例如变速器的升降挡时刻正确以及在上升或下降到某个挡位后能在该挡位保持正常工作,变速器内部无异响且车速无异常。由此可以初步断定变速器内部各挡位的离合器摩擦片、太阳轮以及行星齿轮等机械传动部件不会有损坏,故障点可能在电路控制方面或液压油路控制方面,于是维修人员决定先不解体变速器,而是按照上面的思路进行基本检查。¿

    (1)进行变速器油压测试 在挡位开关前边的油压测试孔上连接油压表,在诊断接口上连接Tech2。起动发动机,踩住制动踏板,将换挡杆分别在各挡位停留5 s,并通过Tech2控制变速器压力控制电磁阀的电流值,以获取各挡位的油压值(通常情况下,我们所说的变速器油压值是指通过压力控制电磁阀的电流为0.9 A或1 A时的测量压力)。将实际测量结果与标准油压值进行对照,实际油压值在标准范围之内。

    (2)检查变速器电控部分  既然故障点不在油压控制系统上,那么接下来就应该检查电控部分了。影响变速器换挡的2个主要传感器有节气门位置传感器和车速传感器,节气门位置传感器如果有问题一般会对发动机产生影响,而该车的发动机工作无任何异常。4T65E变速器配备的车速传感器是电磁式传感器,车速传感器产生交流电压信号,电压信号根据PCM的不同用途转换成转速或车速,PCM参考此信号来控制换挡时刻、油压以及变矩器的锁止和释放。为了确定车速传感器是否存在故障,维修人员从车速传感器的输出端上引出了2根导线,升起车辆,挂挡使前轮旋转并自动换挡,用万用表的交流电压挡测量传感器的输出信号是否连续变化。经过测量,证实了车速传感器没有问题。用类似的方法测量输入轴转速传感器,也没有发现异常。

    那故障点在那里呢?又对该车的PCM进行了检查,升级了PCM的标定程序甚至用30 min循环编程法进行重新编程,最后又更换了新的PCM,但是故障依旧。¿

    检查工作进行到此陷入了困境。难道故障点出现在变速器内部?在迫不得已的情况下,维修人员将变速器拆下进行分解,并对变速器内的每个部件进行了仔细检查,结果令人很失望,每组离合器片都完好无损且没有任何糊味,活塞和伺服器都利用压缩空气进行了试验,波形片和钢片的位置也没有装错,行星齿轮机构和差速器也没有打齿损坏的现象,蓄压器的弹簧弹力正常,各挡位电磁阀的阻值也都符合标准(表3),阀体和阀板是总成件,应该不会有问题.

    故障到底在哪里呢?难道故障出在机械传动齿轮上?可是所有行星齿轮、传动链轮以及差速器均无损伤痕迹。冷静一会后,别克君威轿车的自动挡车型搭载有3.0 L和2.5 L 2种排量的发动机,与之匹配的都是4T65E型自动变速器。3.0 L和2.5 L发动机从外观上看不出区别,气缸的直径也相同,只是3.0 L发动机的活塞行程比2.5 L发动机的活塞行程大。想到这里,联想到同样是4T65E型变速器,虽然变速器外观相同,但是变速器内部肯定也会有所不同。查阅原厂维修手册,资料上并没有相关说明,但是从配件号上一定能够找出差别。

    终于,从配件库的零件中找出了3.0 L和2.5 L发动机所匹配的4T65E型变速器的不同之处,即传动链轮和差速器部分不一样。

    (1)虽然与2种发动机匹配的4T65E变速器的主动链轮与从动链轮的齿数相加都是70,但是与2.5 L发动机匹配的4T65E变速器的主动链轮齿数是33齿,从动链轮的齿数是37齿,而与3.0 L发动机匹配的4T65E变速器的主动链轮和从动链轮的齿数都是35齿。

    (2)虽然与2种发动机匹配的4T65E变速器的差速器行星齿轮和行星架形状是一样的,但是与2.5 L发动机匹配的4T65E变速器的差速器尺寸稍大,所以与之相配合的中心太阳轮的齿数较多,为22齿。与3.0 L发动机匹配的4T65E变速器的差速器尺寸稍小,所以与之相配合的中心太阳轮的齿数较少,为18齿。

    该车是错误地使用了较大的差速器与较小的中心太阳轮相配合,存在过大的间隙。因为差速器是整个变速器的传动终端,所以该车变速器的换挡过程中存在冲击现象。虽然变速器的动力输入端的传动链轮装错,但是由于2种主动和从动传动链轮的齿数相加都为70,所以传动链条装上后也能完全吻合且不会松旷,但是会造成传动链轮齿数比不正确的故障,所以变速器的所有挡位输入的初始速度都不正确,就造成了变速器的齿轮传动比与标准的传动比不一致的故障现象。

    更换与2.5 L发动机相匹配的变速器传动链轮和差速器,试车故障消失,变速器的各种数据也恢复正常。此车的故障点在于之前的维修人员安装了错误的传动链轮和差速器,而2种链轮和差速器的区别在维修手册上并没有明确地进行提醒。总结起来,这是一起人为原因造成的故障,但同时也给了我们一些启示,使我们在今后的维修工作中能够更加认真。

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