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王凯明主讲【汽车维修技术的应用与发展前瞻】

[   发布日期:2014-1-10   来源:成都新动力自动变速器技术服务有限公司   浏览次数:5002   ]


 
汽车维修技术的应用与发展前瞻
(王凯明)
 
主持人:今天下午我们的第一个专题由来自北京等全国的汽车维修知名专家王凯明老师,王凯明老师大家在很多媒体杂志上都听说过,今天见到本人大家有什么敢想?首先今天下午这个专题就是面对我们当前汽车维修前沿的一个话题,“现代汽车诊断技术理论应用的探讨”,我们现在发现这个问题,汽车工业发展非常迅猛,而且新车型、新技术大量的普及应用,广泛的在车上应用了。那么随之而来的就是诊断技术的发展,综合的诊断技术决定了我们在座各位以及从业人员的修理水平。那么今天借这个机会,邀请到了王凯明老师给大家做这个专题的研讨,大家有什么问题会后有交流的时间,在会议期间,希望大家尽量的做好笔记,同时把手机调成振动,尽量不要走动,保持会场秩序,我们把下面的时间交给王老师,大家第一次见到王凯明老师,我们以热烈的掌声欢迎王老师给我们讲课
    王凯明:下午我跟大家一块对一些问题做一些探讨,讲课谈不上,每年都有几次这样那样的活动,有时候出去讲一讲,讲到最后我觉得没有什么可讲了,因为什么道理呢?人的一些思维和人的一些观点、观念是逐步形成的,一旦形成以后,并不是说我今天这么讲明天就全变了这不可能,因为一个认识过程是一个循序渐进的过程,像我们上学一样,小学、中学、大学这样,你从小学突然上到大学也不现实。所以人的思想发展也是这么一回事,而且大家都是来自于生产第一线,我跟大家一样,就像刚才小何说了,看着什么样?就是一个普通的人,说的难听一点可能就是属于糟老头子,但是到现在我手也是黑的,我现在也在第一线干,讲一个很具体的故障咱们可以探讨,大家有不同的看法,但是修到一定的程度,一个很重要的问题,就是每一个人应该有自己一套比较实际的,比较适合于自己的,或当地环境和使用条件的一套思维和诊断方式。也就是说你要创造出自己的一套东西很重要,好像大家都上过学,那么上学很重要的一条,就是学习方法,就是说学习方法好呢,可能就要事半功倍,学习方法不好,可能就要事倍功半。实际上取决于一个方法,这个方法就是你对这个事物的认识,你对这个事物规律的认识,诊断也是这么一回事。所以我想把我个人对一些问题的看法,跟大家做一些交流,可能相对抽象一些,不像说我们讲一个很具体的故障,但是讲的过程中有很多例子和具体的东西是相关的,但是具体的东西可能大家不注重一招一式的东西,而更多的注重这个故障的判断过程,它有哪些合理的成分,有哪些不合理的成分,这样在你的整个思路上才能够得到提高和改善。
  第一个想讲一下汽车技术的发展,这个不用多说大家都比较清楚了,一个就是系统化,现在随着技术的发展,系统也越来越多了,大家知道最早的修车70年代末期有一个电子点火,80年代初有了原油喷射,但是现在来讲,一个车上已经有很多的系统了,我见到的一个车上有3到7个系统,这样的关系很复杂,系统化越来越发来,零部件工业讨论的一个概念,汽车厂不是你生产一个门我生产一个玻璃,配电厂提供一个模块,这个模块是按照厂家的要求设定好了,到了组装厂只是合门,门一上这个事就完了。那么这个门是一个生产部件,一个零部件供应商供应,那么这样的情况,越来越可能在今后的汽车中发展逐渐的出现,所以我们要讲的,汽车有很多东西已经不是单一的,越来越系统化。
  第二是集成化,当然跟系统化有一定的相似,也有一定的差异,比如现在很多人认为我有ECM还有PCM,PCM是发动机和电动厢在一起了,还有一个大家很多修奔驰的人越来越知道,奔驰现在,我们过去汽车整车的线路划分是以系统划分的,我灯系的线是走灯系的,喇叭的是走喇叭的,车身的不同的系统走自己的线路,但是现在网络化,把一个车划为三块,左前、右前和后部,三个把整个都联起来了。而且过去的集线器打开以后,一个集线器把盘上面多少个集线器,现在很少了,很多东西装在一个盒里面,这种集成化的程度越来越高。
  第三个就是电子化,电子化的程度越来越高,我想强调一点,修车修到一定程度的时候,你越来越感觉,不是那些最新最复杂的东西难倒你,而往往是那些最基本的、最基础的东西难倒了你,大家总说高新技术,其实到这个年代再讲发动机控制的高新技术,说句实话不太适宜。因为从80年代初到现在,发动机的发展已经相当完善了,当然,还会再往前走,我们国内的比国外的相对差一点,但是还在往前走,但是其他的系统发展的越来越快,所以电子化的东西带来了很多的变化,但是一定记得,电子本身是一个行业,就是说你比如说我今天上午买了几个芯片,那是电脑行业的事,我们做的是机械和电子之间的结合点,我们是拿来主义,是拿过来在这里应用,我们讲的是电子系列的应用,而不是开发,那么电子最大的依赖于基础的东西,而基础的东西会的,就不会在判断上出很多的问题。
再一个比如我是搞设计的,我是做发动机设计的,那么我当时只负责缸盖,那么缸体不是我设计,那么缸盖我设计的我只懂这一步,其他的东西我不知道,没有什么关系,只是总工程师给了我以后,我告诉你我的尺寸、我的设计要求什么的,我就按他的要求设计就可以了,但是我们修车的不是这样,我们修车的是面对一个整车,这个车上什么都有,所以我们过去说汽车已经不再是一个四个轱辘拉着人跑,不仅带着人跑,关键是四个轱辘托着一个平台,一个载体,搭载了当今世界上很多的技术,比如光纤技术,是拿来技术,计算机也是计算机行业拿来的东西,剩下的很多东西都可以搞到,橡胶玻璃、钢铁等等,包括铝、镁,都不是汽车行业自己的事,是在别人那里拿来的,但是到你这是一个整体的,并不是说人家买了车,说收音机去别的地方拿,这不可能。所以底盘要不要修?都要修,那么就带来一个你所面临的,跟设计人员不太同的区别,你对的是一个多学科的机动体,一个平台,你要处理这个平台上所有的东西,这就是给我们带来很大的问题。
那么反过来接着这个基础上讲,现在汽车故障的整个难点,第一个系统的复杂带来整个的复杂。我最近弄了一个化油器,可能用化油器的人不太多,能在滴一点之后就知道这个车的化油器在哪的人可能越来越少了。那么系统越来越复杂,导致我们必然在对一个事物的认识上,也带来了复杂性的变化,也就是说对复杂的东西要用复杂的观点看,再一个是多种原因带来一个现象,接触不良可能是电器的问题,可能是活塞的问题,可能是高压气的问题,可能是点火时间的问题,还涉及到把轮好还是坏等等,我前一天修陆虎,有失火的问题,最后的问题是取决于把轮偏满导致的,所以我们讲,同样一个现象可能有多种原因,也就是我们说同样的一个故障结果,但是这个时候带来一个问题,就是说设计人员是这么设计的,有因必有果,我们看到的是什么?我们看到的是结果,是最后的故障现象,我们倒过来往前推,这个时候的故障非常大,因为你要知道它跟谁有关。所以就是多因一果的求解难度,像上学解方程,一个二元方程,我只能解两个未知数,有第三个未知数你用二元方程解不出来了,所以这个时候你要知道什么,这个果跟多少因有关,所以这是一个解题难度的问题,还有就是如何得出解题的量化指标。这个我放在后面讲,就是如何对数据进行采集的问题。还有一次修复的成功率,这个按照交通部七号令的明确规定,对于故障来讲,应该在两次内解决,如果不能解决的话,第三次的费用由厂家支付。
实际上这个东西压力挺大的,我也不敢说所有的故障我能两次之内解决,只有先跟客户说,我没给你解决完,你先试试看,当然查我的时候我就说我还没收费呢。还有一些东西不是我们能解决的问题,有一些是设计和制造的缺陷,从修理角度来讲是很难解决的,大家知道,我们国家的汽车行业竞争非常激烈,汽车不断的降价,在这个过程中,我们很多东西是把国外的东西拿回来自己生产,又想降低成本又要国产化,那么国产化的过程中,如果不能够真正理解国外的设计,我们必然在国产化上导致很多不应该出现的问题。
  最近有几款车投诉和召回都和这个有关系,都是最后厂家承认属于我在国产化的过程中,对原设计的东西理解不深导致生产出现偏差,而导致客户的大量投诉,这个投诉不是一件两件,都是上千件,就是同一个问题的上千件投诉。所以我们讲,由于这些问题,当然还有很多其他原因,都导致在诊断上的一些难点。那么倒过来又说,我需要进行诊断,我需要一些仪器,那么这些仪器的发展出现了这么一个趋势,第一个就是越来越走向一体化,也就是说大家很多人看到很多进口的仪器,当然我们国产的很多厂家也在往这方面走,就是说这个仪器,因为我们每个人只长了两只手,我在干活的时候不能有第三只手,那么我希望我的仪器能够多用,就是一体化,我希望能办的都用这个一体化办到。有很多典型的例子,比如宝马等等。
  还有专家系统,专家系统两类,有些人可能上过学,学到专家诊断系统,专家诊断系统其实发展的历史上,最早应用于军事领域,用一个大的系统,为了保证绝对的安全,要早期发现故障,不能说出现问题之后再发现,那不行,就是早期的时候就发现,专家系统是这样的。那么我们这个专家诊断系统干什么使呢?比如宝马,左下角和右下角可以走两条,如果我是技术熟练的技师,我不理理论仪式,我就找右下角的线,我就可以找到这个问题了。另外大家知道国外的技术发展的很快,那么我可以走专家系统,进入以后把系统选定,这个时候按照它的指导一步一步的做,做的过程中,它会知道你测量哪一点。
 那么这个东西最大的一个好处,由于技术的发展,不可能对所有的人进行全部彻底的培训,大家知道,培训总是一个教授的过程,短时间的,更多的经验和能力是在实践中慢慢的理解的。但是不可能说等你会了我再推出下一个车型,我为了对付市场竞争,我要占领一个市场份额,我要不断的往前推,我根本不管修理工,为了解决这个矛盾怎么办?我在这个仪器里加了一个专家系统,你会不会没关系,只要按照这个一步一步的王下走就可以了,这就是所谓的专家系统。
  还有一个就是远程诊断,去年我也讲过这个概念,我们国家率先使用远程诊断的应该是标致,你只能做到这一级,做不了没关系,只要把仪器接上,那边从网上,就可以从国外直接进行操作和检测,检测完了以后,那边分析完了给你一张传真,告诉你可能什么什么,让你检测什么,两三个来回相当于一个热线似的,但是不是你在做。经常接到电话有人问了,我这个车什么毛病什么毛病,什么现象,然后什么都是好的,实际上他不是让你做,他是让你把线接上以后他来做,因为每个人测量的方式不一样,得到的结果不一样,对事物的看法不一样,对事物的判断也不一样,所以这种方式可能在今后的诊断技术上来讲是一个逐步发展的过程。
  那么既然要诊断了,就需要一定的支持,我喜欢讲这个事情,原来说过这么一句话,就是理解的东西更深刻的感觉到,更感觉的东西不能深刻的理解。那么反过来讲,我们在修理的过程中,如果一个人对你所修的这个车,和你对车这个系统,你所修的系统有非常深刻的认识,结构、原理、位置、接头、测量手段、方法你全都清楚的话,就可以一步一步的做。诊和断是两个意义,诊是根据故障的现象,依据一定的理论知识和条件,寻求信息,从多种手段做出判断,为判断的结果做出全面、科学的信息。那么有时候你给我的信息有可能是非正确的信息,比如你说我的车有点响,你说什么响?他说是“啪啪”的响,其实是“啦啦”的响。那么如果你告诉我的是不正确的话,就可能导致我的错判,很多人老讲汽车医生,医生干什么?医生无非就是听你说,然后他想可能是什么东西,然后他测量,他拿什么测量?无非就是手里的东西,常规、血项、CD、透视,再大了做核磁共振,据说现在还有更高级的仪器了,反正目前就是这些手段,中西医之争也是这样,中医号脉,西医就说号脉的东西不靠谱,没关系,我就拿你做检测,按我的病理治病。也就是说如果你对这个事物的了解更全面、准确、客观,这个时候你对事物的分析,可能就更准确。
    这点我想以一句话,就是主席在指挥打仗的时候,写过一篇文章,这篇文章其中讲到一个指挥员,他说一个指挥员正确的判断来源于什么?就是来源于对所有的信息的判断准确等等一大堆,但是一个很重要的道理,也就是说你搜集到的对方的情报越多,你打仗的判断的准确性越高,跟修车的道理是一样的。也就是说你的故障的状态现象,你得到的信息越多,你对事故的分析准确性可能更高一点。那么你分析的准确性高一点,做起来就简单一些了。所以我们讲,第一个是诊,断是根据得到的所有信息,依据一定的理论知识和经验知识,通过合理的逻辑推导,得出尽可能合乎实际的判断或者是结论。我们这里有一个词叫尽可能合乎实际的,为什么这么说呢?不是每一个人能一次对事物有准确的认识,不是,比如陆虎,一下子故障码就出来了,131314,这是厂家设定的故障码,查一下很简单就是失火,失火的原因很多种,按常规的解决一下子就解决了。
  那么原因怎么过来的呢?就是你能分析出来的,什么分析的,第一,失火怎么算的,目前来讲国外有三种方法,其中一种方法就是速度的变化率来看,这个时候如果曲轴位置有摆动的话,信号就会丢失,那么就会导致电脑认为失火。但是这个东西说穿了简单了,但是实际上当时我们在查找的时候,也是费了九牛二虎之力。所以我们讲,在这里讲合乎实际的,可能的。也就是说不要认为自己的所有判断都是对的,不见得,经常会判断错误,你我都一样,我也一样经常判断错误,只不过可能接受错误的东西快一点而已。
  那么这里就包括了,第一个来进大家应该学了,经常有人打电话,说我想学修车学的高级一点,好一点,学哪个东西?第一个我想就是汽车及相关技术的掌握,这个东西说起来简单,做起来其实非常难,我现在还在上学,也就是说要不断的上学,改变自己的知识结构,因为我上大学的时候,还没有这个学校,后来这个东西是自学的,自学的毕竟是不细,深度不够,所以跟人家学呗。
  第二个对诊断技术理论的掌握,诊断这个东西不是大家看一看,拿一个表量量,有一个理论知识点在这呢,为什么要测,为什么选这个点,这个值应该是什么的,需要一定的理论支持,不是大家拿一个表谁都会测,测完了大家的结果都一样,不是这么一个事。
 我举一个例子,前几年北京改率标的时候,有一个奔驰车,由K环改成B环,两个都是新的,都应该没有问题的,但是只在一秒多钟这个传感器就跳出来了,他始终有问题,他们换了很多东西,实际上都不对,实际上是什么问题?传感器版本不对,那么怎么找出这个事呢?也是需要一点点的分析,技术电压从0.45到0.35,肯定是不对的。所以这个东西需要一定的理论知识做的。
  第三就是对测试技术的原理和测试技术的掌握,这里面既有基础知识,也有很多非常实际的技巧问题,应该是这么说。如果这个东西同样的测量,你选的点不一样,测量的结果是不一样的,那么这个时候你测量的效率也是不一样的,也可能就不能测了,比如过去我们讲的概念,后面如果有时间我们还会讲到,一个信号的故障传递是几个过程,这个过程是串联的吗?我应该怎么选点,怎么一次捕捉到故障的现象和状态,一个振动我应该用什么办法测量,这个频谱、音质怎么控制,这个东西都是技术本身的问题,讲测试技术就讲到传感器的理论和知识。再有就是对科学实验方法的掌握,这个东西非常非常重要,经常我们发现很多问题,它测量方法不对,那么导致的测量结果不对,但是最后的判断是不对的。比如科学实验上讲一个,一个事物,我们如果有五个因素影响它,我动其中一个因素,这个事物是发生变化的,如果我同时动了两个因素,这个事物也是发生了变化,那么这个变化跟哪个有关呢?无法判断。这个讲起来非常简单,但是你在真正的实验当中,做的时候要注意如何把握这个分寸,所以是需要一定的理论支持的,大家不是盲目的做这个事。
  那么我想更深层次的讲,实际诊断的时候应该注意几个问题,诊断实际上人的大脑根据外界的反应,做出的一系列的思维和推断,若想得到准确的结果,就应尽可能的使自己的思维合乎客观规律,包括认知规律和自然规律,这是两个东西,第一个就是事物自然规律,它本身的规律,也就是这个汽车或者你所修的发动机或者你所修的节气门,或者你所修的CD等等,它自身的结构原理和它的规律,这是它自身的。第二个来讲,我讲的是什么?是主观体,我对这个事物的认识。比如一个简单的例子,因为我做的厂子是一个综合的厂子,北京跑的车都修,这就带来一个问题,系统太多,车太多,车型太多,这么多年份,这么多车型,那么来了一个故障以后上来就摸,摸了半天我说你修什么呢?他说不知道,他说什么什么东西不工作,我说你有这个车的电图吗?没有。你了解这个车吗?没有,你有对这个车的大概了解吗?他说没有,我先看,你看什么呢?你对这个车都不认识,你看什么?好像一个儿科的人到妇科看病了。其实我们讲的就是人的主观问题,其实大部分的故障是人的故障。再一个是注意个别和一般、个例和普遍的问题。
  很多人把一次的经验普遍化,将导致对事物判断的错误,这个东西跟4S店是有一定的关系的,4S店,它的车比较单一,车型比较单一,比如奥迪系列,基本上都是差不多,大家的发展平台差不太多,第二个我卖车的车的批量在这呢,第三个所有车的概率集中点基本上符合分布。所以这个范围内的东西,80%的几个原因非常把握,这个时候来了一个,成出去了,为什么?快。北京的一个像奥迪这样的4S店,一天的进车量在120到180辆,最高的时候达到250到280辆,那么几十个人或者一百个人坐这么多车,靠的是什么?基本故障的准确性。但是作为很多综合性修理厂你采用这种方法就麻烦了,因为你没有采样,或者你没有样的足够基本量,一个单一事物的发生,只是一个单一,当这个量积累到一定的程度,它具有概率的不规律,有准确性。所以这就是属于一个分析的程度。那么作为通用的修理厂来讲,千万记得量,不能说上回换一个汽油泵就好了,这回也换一个,那你一定栽进去了。
    要想做到这一点就有几个概念上的问题需要说的,这个东西其实以前在大家的交流中我也讲过,但是这一次我可能相对几中的一点,一个就是系统的概念,钱学森先生主张把极为复杂的对象称为系统,将系统表述为“由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合的具有特定功能的有机整体”。咱们想一想,你这个汽车是不是?一个发动机有不同的五大系统,几大机构,合在一起最后达到一定的功能,输出一定的功率,达到一定的排放,无非是这个,实际上就是组成一个有机的整体。简言之,所谓系统是由相互联系、相互作用的要素组成的具有特定结构功能的有机体。系和统是两个意思,系是系统内部各要素之间,系统要素和整体之间的特定作用构成的结构。当然从理论上来讲相对比较深,但是实际上从跟我们修车结合起来来讲,比如现在讲一个电子节气门,电子节气门无非就是没拉线,由谁控制?由一种被动的功率调节变为一个主动功率调节。那么它们之间变化的一些东西,这些东西构成了一个整体,这些整体之间它们相互作用,这就是所谓的系统,每个人有自己的功能,那么自己的功能在这个系统中发挥我自己的作用,那么系统还在于统,也就是说这些东西都不是独立的,你单测它的位置传感器无非就是两个电源机,但是现在越来越取消这种方式,因为这种方式有摩擦,现在大部分采用的是非接触式的,就是摩擦没有了。那么实际上带来一个问题,非接触倒不见得非常可靠,有时候也会出现问题。
所以我们讲要素统是把这些系接在一起,构成了一个整体,这个整体不是简单的1+1,而是构成了一个新的功能,像讲网络似的,大家讲网络都有一个概念,网络最大的优点是省线,他说不是,他说这是一个必然结果,当然有可能在设计初衷是考虑的线的问题,但是最大的作用不在于省了线,而在于把各个分系统,过去发动机现在、变速箱系统、ABS系统等等通过网络连接成一个整体,这个整体能发挥和创造更大的功能和作用,ESP如果没有网络很难做到的,要用多少条线路输出才能完成这些动作,但是现在有了网络以后,能够控制系统,从机动控制来讲,不增加硬件。
  那么包括现在的方向盘也是这样的,完全可以操作,但是根据国际上的法规规定,必须有一个电机器械连接,但是从实验的结果来讲,完全可以做到线控的概念,比方电子节气门实际上就是电控的概念。所以我们讲系统第一个是系,我们要对构成系统的每一个系要了解,第二,我更多关注于系和系构在一起以后,形成统的过程之中,它们的相互作用,这个东西讲起来很抽象,但是把这个概念和修车结合起来你会理解很多东西,所以系统的整体和环境,表示出自己的特定功能,功能是以结构为载体,并在系统作用时,功能耦合中显示出来。
  所以我们讲,大家在系统过程中,考虑系统的时候,不仅要关注系统的部件和子系统自己的结构原理,更要重视它们在大系统的作用,和其他部分的相互关系、相互影响和因果关系。前些日子我有一个朋友,他在济南,他的车出了一些故障怎么都解决不了,他跟我聊过之后还是在网络上解决了这个问题。
  举一个简单的例子,车速讯号,在很多系统中都要使用,发动箱要使用、空调要用,安全气囊也要用车速信号,那么这个车速信号过去是从一个线上给出来慢慢的联接,那么现在走一个网络,那么这个信号最终是谁发生的?不知道,就有可能错判,那么传感器使用的是自己的传感器,更多的是用轮子传感器,其实真正的车速应该是这一点,而不是车速表,你想,如果是变速箱的输出轴,当我转动轴不再转动的时候就轮速了,我就没有轮速了,可是这个时候车是动的,因为惯性还在滑着走。我们修了一个车就是这样的,车上有几个信号,他看错了一个,差点就定了这个结果了,结果我一看,这个速度信号根本不是从传感器上传的,是从ADS到仪表,仪表再分配过来的,这样的话最后修的是网络。
  如果你跳不出这个局部的子系统,或者局部的一个点上,你可能在考虑整个问题的过程中,你考验导致自己的判断是错误的。
  这个我们就不讲太多的实例了,这个很多人可能都会有,也没有时间,因为就一个多小时,第一个举个例子,G40本身的故障是电器故障,但是实际上往往产生的是机体故障,也就是说电脑并不能知道物理的变化,电脑一定要通过相应的传感器,把这些物理量位移、转送、角度、温度等等这些物理量的变化,转换成电信号被电脑所知道,电脑才能根据这些东西进行控制,达到设计目标,是这么一个过程。那么也就是说,在一个电器故障里的故障,并非都是电器本身的问题,所以我觉得大家有时候需要注意,不要把电的东西看的过于神秘和复杂。
  这些故障都需要从系统的角度分析,才可能去理解。
  第二个概念想讲一下过程,就是过程的概念,简单的说就是过程的概念,很多人往往容易看一个结果,结果要不要看?要看,但是更多的是要看这个故障产生的过程,也就是说事物的发生、变化是有一个过程的,故障我们通常把它分为硬故障和软故障,但是也可以分为突发的故障,其实有一些偶发的故障也有其必然性,往往实践发生都有一个过程,比如一个器件的磨损,不能上来就换,是有一个过程,那么这个量的变化过程中,导致噪声和压力和尾气等等很多东西的变化,是一个磨损的过程。那么当达到一定的程度以后,就会影响系统的正常状态,并以故障或性能的下降表征出来,所以我们不仅关心故障的结果,而且要追诉产生的原因,这是一个非常重要的概念,比如举一个例子,大家在修车之中,常碰到长时修正和短时修正。
  那么尾气燃烧的状态是水淹的,就是短时的,那么短时的不断的修整中不能满足电脑的设定目标,这个时候将改变长时修整,也就是基本外观,那么这个长时和短时之间是一个过程演变的,比如车长修正的时候是多少,但时修整是多少,如果长时修整达到极限时仍不能满足目标值的话,故障马上就出来了,一个浓确实浓,还有一个就是电脑是稀,电脑就解决。真正的故障原因不是浓而由于稀引起的,就不知道这个结果。
 
另外,我们原来举过一个例子,我以前也讲过这个,S600,大家知道S600的点火系统,是140的,不是现在最新的220的395的机器,它是12缸,一测6缸,是两台发动机电脑,那么这两块发动机电脑自己的东西在工作着,这是两侧控制,当然它们之间有网络的联系,现在一下子出了一个故障,就是有一测气缸都不干活了,然后拿仪器一检,调出内容,说1到6都失火了,有两个问题,是这6缸同时失火还是逐渐的?这个不知道。那这就牵扯到一个问题,如果系统是同时失火,绝对和主系统有关,那么也就是说信号,比如转速信号,先到了点火模块,点火模块同时的供油这边,然后导致这一侧同时出现失火。如果是一个缸或者两个缸,然后再逐渐到6个缸,这个东西就和主系统没有关系,是分系统的关系,而且在诊断的过程中完全不一样,所以当时就认为六个缸同时熄火,因为结果是这个结果,故障码是这么些的,结果导致把两侧的系统同时换,换了之后还是这样,后来不知道怎么办了,我说你们采集一下结果,是逐渐失的,还是同时失的,他们一口咬定是同时失的,结果后来是2、4先失的,最后查下去,实际上就是烽火头上的一个阻抗过高,另外一个KO,就这么点事。
  所以我觉得你看问题怎么看,要看这个过程,这个过程反应了事物的一个变化,那么这个变化反应了事物最后的结果和什么原因之间的桥,像我们做题似的,已知、求解,我根本没有过程,除非你是天才,你能从这个结果一想就是它,有没有?有,但是毕竟比较少,大多数的人可能做不到,这个人可能也不是每次都可以做到的。
  所以我们讲,这些东西是一个过程,还有一个过程什么意思呢,比如我们讲后面的例子,A6,客户的抱怨就是启动非常困难,这个时候大家查了半天调查出了两个原因,一个G4一个G40,这个都和传感器有关系,这个车在一定的地方修了,问清楚以后,再一看传感器的下头,本来是一个胶圈,防漏的,这个修理工非常好心,怕这个漏油摩了点胶,这个不要紧,就把传感器往外移动了一段距离,导致了它和曲轴之间的间隙过大,导致了丢失。
  也就是说一定要了解这个车在演变的过程,这个时候对你很多问题的分析会带来一些帮助,这个是第二个想法,就是说过程的概念。
  第三个来讲运动合理的逻辑推理,推理是建立在科学理论的基础上,不能单从个人的经验出发。推理的每一步的过程在原理和逻辑上应是合理的,就是合乎科学的,特别是对多因一果和表面结果相似的时候,更应当谨慎。这讲的什么意思?我对一个事物的判断有一定的合理性,这个合理性建立在这个结构的基本原理的基础上,你的推理不能超出这个,比如举个例子,我原来带过一个人,当时是电控的化油器,就是加速不良,结果一次偶然的机会,他觉得加速的过程中,一按组合门,让组合门关上一点就好了,他就下了一个结论,他说这个主要组合门没关上,这个东西站不住脚,因为组合门是在启动的过程中增加足够的过油量来满足需求,如果组合门关闭的话,会导致最大发动机功率的影响。那么加速的时候为什么关节气门,我需要更多的功率,功率哪来的?需要更多的空气和油,我关了组合门之后我有了更大的油,但是减小了空气。实际上突然加速的时候,应该有一个油来控制的,这个东西是站不住脚的。所以平常修车也是这样的,推导一个故障现象、一个东西,它的理论是不是能够站得住脚,比如0.35和0.45的变压。我们改这个系统不是没达到,达到的一个瞬间接着再往下走的过程中,始终跃不过0.5左右,这个时候电脑就认为有问题,就退出了,实际上意味着中间的基础电压错了,应该是0.45,而不应该是0.35,原因是传感器本身跟这个车根本不匹配,就是这个原因。我们修过一个LEV的车,超级排放的车,也是,始终不对,换多少个传感器都没用,他使的是四线款待传感器,在97、98的时候,在美国市场已经使用这个传感器了,跟现在咱们国内使用的宽带不太一样,五线的宽带不太一样。你要对这个系统了解了整个发生的变化,演变的过程再推导它控制率、过程的时候,如果你对它比较了解,这个时候你就会知道结果是什么原因。
  还有平常我们经常修很多信号问题,实际上还牵扯到一个速度,那么很多厂家对这个是有一定的要求的,在什么状态下,它的速度不小于多少。比如陆虎就是这样的,是一个氧化碳的传感器,浓的是低电位,普通的传感器7是低电位,0是高电位,大于3.33应该是稀,低电压是浓,那么从稀到浓的时候有一个值,从稀转变浓的过程中,应该小于125毫秒,如果这个过程超过这个时间,故障就出来了,其实这个也是一种,如果你对这个东西能够理解,那么你在推理的过程中,你是不是就能把握这个东西。
  所以这里希望大家在修理过程中,逻辑的推理一定要合理,也就是你推出的结果,换句话说你可以怀疑很多东西,那你要看它站不站得住脚,如果站得住脚就继续往下走,如果站不住脚就说明你的推理可能有失误。
最后讲一下数据采集,捕捉状态参数的变化。状态的反应,往往是这样的,大家都是在这个行业里工作的同仁,都有一定的经验,所以大家可能有这样的感觉,如果这个事物能看透,换句话说我长了第六只眼,或者长了X光眼,我能看到这个车的故障就可以了,但是关键是看不见,但是我们可以借助另外一种方法客观的评价它。就是一个事物的存在,必然以一定的形式表现出来,我们想了解它,必须通过一定的方式,来确定其真实、客观的状态才可能分析。那么这个状态可以用很多方式表示,其中一个很重要的方式就是状态参数,如果我们可以获得故障发生前后的较全面的状态参数,就有可能根据故障前后参数的变化分析其原因。这个在理论指导上来讲,它很重要的一条,大家有一些上过学的知道,我们接触很多在科研中也好,叫建模,对一个事物的变化我们建一个数学模型,一个是反应了状态参数,那么根据这个参数我们推导数据变化的根据,那么接触到我们实际的工作中很简单的事,我把握这个现象的东西越全面,我们可能对事物的分析越准确。
  那么这个数据的作用呢,第一个可以验证故障初步诊断的重要性,比如很简单的举一个例子,现在大家都会使用故障码,那么读到故障码,这个故障码的真实性、可靠性,和它在哪一段出现的,为什么会出现,现在还在不在,到底是什么状态,怎么能看?我们可以用数据看,当然,绝大多数人采用数据流,这个话我们待会儿再说,该不该这么做待会儿再说,但是这毕竟是一种方法,也就是说用读数据流的方法,可以验证一下故障初步诊断的方法。可以看一下这是低温值还是高温值,还有一个比如说这个车主抱怨发动机水轮高,到底高不高,你可以判断,怎么办?你应该用发动机电脑来看,发动机电脑来看的是水轮传感器,每个车的水轮传感器的批量生产中,都要使用标的,准确率非常高。但是现在很多车的水源表已经不再使用传感器了,而是越来越多的使用发动机的数据传输出去。
  第二个来讲是捕捉疑难点,有很多车,过去最早的时候讲过这个概念,有故障码不一定有故障,没故障码不一定没故障,我看过一个单子,系统显示没故障,但是这个车在抖着怎么客观没故障,因为我们讲过故障码是人设定的,不可能写尽所有的故障。那么我们对没有故障码的,也就是说对没有电子指示的修理怎么办?是用数据修理的,也就是用状态参数分析的。第三个来讲是捕捉偶发性故障,修车,这个东西是直的,它就是直的,直到扳弯了它就好了,偶发性的需要一种概念,不是叫检测,叫捕捉,捕捉有很多手段,其中一个手段就是数据采集的手段,包括很多大型系统,你比如说现在城铁运行的系统,有很多大的系统,随时监控着,发现异常马上采取措施,而且在很多系统的程序里面,绝大多数,或者是相当大的部分是对什么样的东西都有一个应对策略,来保证这个系统有基本工作的状态。
  所以第四个可以捕捉故障发生的过程,就是刚才我们讲的过程,最后一个多种原因一种结果,爱多少原因都可以,但是关键是有时候牵扯到一个问题,就是要知道是几个。所以最后可以验证修理的结果,这是我们讲的数据上的作用,当然,这里面有三个量必须区分看,第一个是真值,第二个是测量值,就是我们动用其他手段测量的值,第三个是电脑的值,电脑运行控制根据的是他人的值,比如这个事物本来你看着是二,结果你由于传输过程中,我耳朵不好使,我听成一了,我控制的过程中,我绝不会奔着二控制,我肯定奔一了,我认为现在该是要一呀,因为我没听见。那么真值或者是客观事物的本身的状态,被这个传感器测量了,它测的准不准不知道,它通过线路或者网络传输告诉我,我再经过内部的模式转换,然后我再分析最后逻辑输出,我得出一个判断判断错了,但是我不认为我判断错了,除非是你错了我才有策略,我没有说我错了我有策略,因为我要知道我错了我就不错了,是这么一个问题。
  那么三个值是不一样的,在系统良好的时候肯定是一样的,比如水温,怎么量都是一样的,反过来,我接上买一个温度表,可能31度半,有一个误差,但是不会差很大,所以我们讲的,就是说它理论上讲对一个事物,尽管有不同的描述,但是他应该反应事物的真实,但是实际上,经过其他各种线路的问题导致错误的结果,那么这个结果可能出现在传感器本身,可能出现在线路,可能出现在电脑,那么对于电脑的问题来讲,就不仅需要读这个数据,所以我现在觉得,大家很多时候把读数据流的过大的夸大化,和过大的神化了,没必要。第一,它仅仅是在整个控制状态过程中,非常非常少的一部分数,因为什么道理呢,给单位使用的数据和允许你输出的数据只有几十组,所以这几十组根本不可能足以全面的描述状态。第二,在仪器诊断的过程中,大家知道是属于串用输出,很重要的是排队的,这个时候的扫描率、刷新率、显示率不一样的话,将导致你所观察的这个数据的现实镜没有时效性,这个时候没有办法判断,所以这个时候往往要采用另外的方法,大家一定记得,读数据流重要不重要?重要,方便吗?方便,但是很重要的一条一定记得,它很可能是错的,第二,它是不全面的,所以我们讲电脑的数值呢,获得对内部运算处理后的量,我们通过与电脑连接的整个仪器获得的值,是通过传感器自身的度量线路的输出,若一切正常,反应就是真实,在传递过程中任意一点的故障,就会产生系统的故障。我现在手里有一个车,到现在没有解决完,传感器的测量值是高电压,理论讲应该是混合型稀,电脑偏往稀里减,这是错误的现象。到底怎么回事现在还没找到,大概三、四天了。
怎么发现的问题呢?我们是拿实际测量反应的,所以测量值是指人们利用各种测量手段获取的数据信息,在采集的过程中,要考虑信号的类型、仪器等等量成,才能采用到有用的数据。依赖电脑输出的诊断数据,这仅仅是系统运程中很少的一部分,有时有一些系统根本就不能够提供诊断和需要的参数,这个时候应该掌握自己采集的方法,这就是我们讲的最重要的。比如大家说了,很多车的电器越来越多了,有一些是有自诊功能和输出功能的电脑,比如发动机电脑、气囊这些,还有很多控制器件也叫控制单元,这个单元绝没有自诊功能,那怎么办?你对这个状态怎么办?就没有办法了吗?就束手无策了吗?不是,同样有它测量的手段、变化,可以用数据采集,我有各种手段,大家一定把数据采集的词,从学堂里面拿出来,大家一听数据采样好像非常高深,对于我们来讲大家每天在做,举一个很简单的例子,电平不好了拿一个表量量电压,这也是一个采集,反过来你想知道电平的更大的,你就要用测量采集。从几个方面测量的结果,我测量了它的输出最大等等以后,我对这个电平整个的状态,把握的准确度就比单纯测量空感电压高得多了。但是我有意识的去这个东西就不一定了,反过来一个系统,我把电平拿过来之后,我怎么找到点,这个点的状态是什么,应该是什么不应该是什么我都很清楚,我把这个信息采集下来,故障发生的瞬间,那个地方没有按照我的设计目标走,这就是故障点,这就是数据采集的概念,它并不是很神秘,确实在非常高的系统里用,但是在我们的手里并非不用,一样。这个东西是一个好东西,用的浅一点就浅,用的高一点就高了。普通的采集板可能几十块钱,好的可能几千块钱。
  下面我们可以看一下我们讲过的,数据采集和读取数据的区别,数据采集是更广泛的方法,形式和内容更加的灵活,比如举一个很简单的例子,我们空调,空调在电路上有几种保护,第一个从发动机的角度讲有两个保护,一个是转速保护,第二个是温度保护,水温,当你水温过高以后,肯定切空调,空调中断了,这是很正常的,因为是第一保的是发动机,空调可以扔在24、25度就行了,别为了保你,把我的发动机弄坏了,因小失大。那么第二个是转速,我们讲的是比例,比例的差大于某一个规律值的时候,肯定切断空调,还有一个就是说它认为是机械部分导致了转速差太大,这个时候也要切断空调,这是从发动机的角度。但是反过来还有一个,在急加速的时候空调转6到10秒,这叫WAC功能,我在一脚下去的时候,我追求最大输出,这个时候一个空调要吃到10到12个码A,但是实际上在6到10秒中间,车内的温度变化能有多大?能一下子从18度变成20度、30度可能吗?我们就数1到6,不可能的,所以他在很短时间内把这个速度转起来了。越是小机器越明显,因为它对负荷占的比例大。
  所以这种情况下,第二来讲,空调系统肯定有保护,比如低压保护、高压保护,蒸发器保护,我讲的是普通系统,那么这里信号中断是不是空调不工作了?可是呢,如果这个空调是一个手动空调,没有自诊功能你怎么办?是不是没有办法查?也有,无非就是接几个点,哪个点的电位发生变化,我把这个数据采下来知道是哪一段的问题,知道了东西修就好修,因为毕竟不是人,他说我知道你是癌症没法儿治,车不是,车只要知道这个坏了,我就给你换,你不换我就给你修修。但是关键的问题是我不知道,我能够通过数据采集和分析,我能把我不知道的,和我怀疑的东西,把它用数据或者状态参数表征出来,我分析它,最后找到结果,就是这么一个概念。
  这是我们讲的数据采集比读数据更广泛,而大多数的科研实验过程当中我们采取的是这样的方法。第二,通过检测仪器读取数据的方法,虽然最直接最简单最方便,但受限制太多了,内容也不足以反应更全面、更深层次的东西。第三,数据采集并不是一个神秘的东西,我们常常在使用。以前我也没有想到这么多,后来干得多了再加上上了一些课就发现,我们用一个电脑的检测仪跟发动机的电脑连接以后,然后我在故障前和故障后,这边左侧是数据表,数据内容,右边是所有的数据,那么上负10、负9、负8、负7,我们一般采集是这么采集的,我先接上它就开始滚动数据,当我发生故障的点的时候,我按一个点,这叫做一个标记,然后这个点就变成0了,0以前是没故障以前的数据,0以后是有故障的数据,然后我可以把它变成波形分析突变,底下那个倒数第二个,中间有一个蓝曲线突变,如果不变就有问题了,这个时候就可以发现这个问题。那么上一个数据呢,所有的采集下来可以分析,这个是用仪器数据。
但是很多仪器不具备功能,所以有时候数据的瞬间变化不太容易看,而且这个东西半天不出来,眼睛一眨就过去了,这个东西带有一定的数据采集定律在里边,我只不过通过电脑数据的参数调出来,进行记录,一直记下来最后停了,你车走你的没关系,我把数据考在电脑里,分析问题,这个都是可以做的,这是用仪器做的。
  再一个大家做仪器图的时候有一个技巧,也就是你显示的刷新率和采集率的问题,仪器的刷新率和采集率不是一个概念,但是两者是有一定的联系的,也就是说我为了看到这个数据,我的油门踩下去了怎么不变啊,刚说完就变了。就是说我有一个客户选择单,我什么都不要,我就要我特别注意这个数,这个数的刷新率就非常快,所以在采集的时候,在仪器读取的时候要注意一些技巧。
  第二个,我们用万用表采集数据。这个是我们以前讲过的,这是一个丰田大霸王的空调的发达器的针脚状态参数,以前我们讲的用过这张图,但是过去讲的只是测量的方式,但是如果数据采集的概念讲,有17针,大家看基础资料的时候,都会看到有很多厂家资料有PIN的这个,如果我把这个表相对的在不同的状态,我第一列是序号角号,第二列打开开关,空调接通的时候,但是发动机没启动,这个时候把开关按下去的时候,数据参数,然后第二列和第三列,然后这个是好的,然后下面是坏的系统,因为我可以集列很多数据,这个时候我做一个对比,我可以发现第14角是坏的,5.38是好的,0.38是坏的,为什么呢?它向发动机电脑,就是司机当按下A、C开关的时候,空调电脑向发动机电脑发出一个信号,这个信号是由5伏电压送出去的,发动机电脑检测发动机油没有问题,比如温度、负荷都没有什么大问题,好,我同意你,同意你呢我就是不否决你,这个时候5伏维持,这个时候放大器就认为,那个哥们儿同意我了,我就把这个接通了,就起来了。反过来发动机电脑认为什么?不行,我这有问题,我否决你,我把高电压拉到低电位,这个时候就告诉空调电脑,那个哥们儿不干,那我就别开了,空调就不工作了,是这么一个传递的过程。
  但是不管什么原因,只要老大没说老二说了,把这个线接了,这个把电位拉到极低电位,空调就停了,这个就是由参数测量得到的结果的。难吗?不难,只是我们用什么方法看待这个问题。
  那么牵扯到技巧问题,第一个是仪器的选择,那么仪器的选择牵扯到你现有的手段、条件怎么做,再有采集点,采集的时间,这里大家一定注意,对于同一个故障点,你所采集的所有相关数据是同时的,同步的,就好象我们喊正步走的时候,大家一块抬腿了,我抬腿你没抬腿,你下一点踩到的数跟我不是一个状态,不是在同一个点上,好像这个东西现在在这呢,你测的是这个位置,你说不偏,当我测的时候我在这呢,我说偏,咱俩打不完的架,数据采集最重要的关键就是同时,就是时间的一致性。所以大家采集的过程,有避免采集和串联采集等等方式,当我采集的频率足够高的话,我才能保证时间的更好性,否则的话没有意义,你测的点是这个状态,他测的点是这个状态,这两个状态是没法比较的。好像刚才我们讲的空调似的,我测一个点没问题,我测到第二点了,出问题了,出问题到底是没问题的问题,现在有没有问题也说不清,只能说当时测的时候没问题,现在发生问题的时候是它是它也说不清,只有在同一个时刻才可以。
  所以我们讲采集时间,采集的地点,串联的采集和并联的采集,你对信号的传递,我采用串联的,那么多种同步信号我采用并联的,现在很多的尾灯是二节管的,你要做一个数显就完了。第二我进四个万用表联上也可以。
  最后想讲一下,在这个基础上还有综合诊断的概念,综合诊断概念是建立在对这个事物所有的侧面、所有方面或者叫所有的状态都能够了解比较全面的基础上,在大量、详细的占有所有情报的基础上,你才有可能做出最终的诊断,和综合的分析,做出最终的诊断。否则的话就谈不上综合分析,所以,一个故障这里有很多讲法,但是意思就是刚才我说的意思,一个事物表现在一个不同的侧面,你比如说点火上有问题,第一发动机油抖动,第二个尾气太高,第三电压和时间会发生变化,等等这些东西我看了更清楚以后才能做出更综合的诊断。当每一个箭头都指到一个点上,这个人就是小偷了。
 那么这些手段过去我们多次讲过,比如故障码的分析,讲的是定义,设计的条件,它的相关性,数据的分析,数据分析包括数据的采集,和我用仪器读数据流的概念,但是我在这里特别强调,我们这些年来用仪器读的少了,更多的是用数据流,如果这个故障跟两个系统有关,你拿一个故障码不能同时记录两个系统,但是我在采集的时候,可以跨越多个系统同时采集来去比较,我可以这么说。
  所以比如说点火的分析、波形的分析,当然这个波形包括传感器的波形,压力真空等等还有其他的手段,这就是一种手段,就是你自己其实这些手段呢,每个人都有,那么在这个基础深就要客观、全面,观察实际上不可能做到绝对客观,你在跟我陈述的时候,绝对不是客观的,是绝对你自己的思维和认识,你说这个车发动机抖,结果一看发动机根本不抖,是别的抖,这可能就是差异。比如大家都说发动机抖,到底是燃烧引起的抖还是机体的抖,你要判断。
  观察是有选择的,要跟观察人的经验和基本的理论知识是相关的,所以观察中的偶发事件也是非常重要的,往往带有一定的目的和倾向性,比如我看到一个现象然后我做一个判断,我观察我所关注的点,那么结果是什么呢,恰恰故障是在你没关注的点,所以不一定你预先确定的目标就是正确的或者是完善的,也就是在观察中常常发生意外的现象和情况,有时在偶然和意外的现象中发现新的现象,往往是导致疑难问题解决的方法。这个我亲有体会,以前讲课的时候也说过,我们大概有一个车是A32,那个车非常难启动,打了半天着不了,该查的全查了,因为那个车有过事故,有过大修,反正修了一个遍,但是我们按照这个思路一步一步该查的都查了,都没问题,但是就是解决不了这个问题。结果呢,就是一次非常偶然,有一天晚上大概七点多钟,我开个会回来,他们还在弄那个车,我问了一句怎么样了,他说还不行,我就试试,坐上去还在抖,我一松手这个车一下子就起来了,我问他你以前有过这种事吗?他说有过,我说你查一下地线好不好,地线不好修地线,地线要好离开这个位置,往旁边移一下,这个车在事故修理以后,线路的屏蔽和布局都不是特别合理,再加上位置传感器,一个上伸一个下延360度。桑塔纳曲轴位的信号有四个豁,两个豁就是一圈,他怎么计算准确?计算不准确怎么控制准确?这个齿是180度齿,正好是360度,所以在打起动机的时候,电脑确定在170到181,只要到这个数发动机一下子就着,可是如果因为干扰的原因,导致这个讯号从130几到200多,绝对无法点火,所以实际上这个车就是把地线离开原来的位置10公分,完全是一个非常偶然的机会发现的问题。因为电磁干扰是不好测量的,本来是有测量手段,但是这个手段确实是非常非常昂贵,北京只有一家研究单位有电磁干扰设备,所以一般的修理单位不可能有这个东西。
  那么考虑偶发的原因和相关的关系是什么,然后再看手册,其实手册里面讲让你干什么,但是没告诉你为什么,他让你检查起动机,大家很多人认为检查起动机是起动机不好使,不好着车,不是,它会导致磁场的变化,磁场的变化如果过大的话,必然导致信号的干扰。这就是偶发性的,但是偶发的结果,偶然的结果这个现象我们分析清了,就知道这个故障点在哪,实际上当时修了好长时间的积累,最后导致了一个结果,但是如果没有这个偶然的重视它,这下着了,它就是偶尔好着,得出这么一个结论,是不是这个车就修不好了,所以我们讲的,大家在分析问题和发现问题的时候,观察能么抓住这些新的现象,很大程度上取决于观察者对客观世界本身必然性和偶然性的对立统一的辩证关系的理解和自觉性的高低,这我在很多地方讲过。
  今天的时间正好2:25分,据说还要回答一点问题,理论的东西我讲了很多,实例没有讲很多,因为大家都有很多的经验,可能讲实例都比我讲的好,所以我们抽出这些东西,能够对我们今后的成长和发展,带有一定的指导意义,这是我想讲的,讲的不对的地方,希望各位老师指教。
  主持人:大家听了王凯明老师的精彩讲座之后,我再问一下有什么感想,我发现其中大部分人坐的端端正正,而且聚精会神的听着。大家跟王凯明老师可能接触的不是太多,我跟王老师接触的比较多,经常去他单位,现在快60的人了,而且在单位经常是什么时候他的手上都是沾着油的,在车间里面,车间里面好几十辆车,车间的业务量非常繁忙,有一次晚上我11点钟接到王老师的电话,王老师在查一个东西,让我帮一个忙,我说那么晚了你不休息啊,干嘛不明天再查呢,或者明天再修,我说我现在马上给你查,正好这么晚我也没休息。拿这个来讲,从技术行业来讲,你的技术到底能够提高到什么水平,关键在于个人,有一句话说的好,你的心在哪里,你的舞台就在哪里,技术需要提高,同时也需要积累,得有钻劲,多年如一日才有今天的造诣,否则的话,你靠三天两天,或者上技校两三年出来就是一个高手,那肯定是不可能的,如果是那样的话,遍地都是高级技师,我们这样的机会不多,今天在座的各位也都来自全国五湖四海,听了王凯明老师的课,也有所收获,大家有什么问题的话,给大家留出15分钟的时间,大家可以向王凯明老师提问,接下来如果再有更多的问题,大家发邮件给王老师。下面大家有什么问题的话可以举手示意。
 提问:王老师,下了一场大雨离合器烧掉了,现在是三档升四档打滑。
  王凯明:修箱子很重要的一个原因,其实有三块东西,你现在一二三正常,三升四上不去,并且打滑,可能三千周转能上去,这里有几个问题,第一个问题,一个控制的上档和进档的控制规律是两个参数的,一个负荷第二个车速,当然这两个信号本身是不可比的,我只是建立在这个关系上,这个时候第一要看一看负荷率,现在发动机越来越控制的概念来讲,发动机负荷对变速箱的影响非常大,而这种负荷已经不再去过去的,现在是一个综合计算值。第二个如果负荷没有变化,这个时候负荷上满足要求,车速上不去,中间有打滑状态,是车速的速度,也就是说本来我发动机一千转,通常一般大概转速的速比,设计来设计去无非就是这样的,一档大概两千转的时候大概20公里左右,当然有一点误差,二档的话40到50公里,三档是60到70公里,四档是80公里,如果你在三千周转的时候,你看车速没有?
  提问:80。
  王凯明:如果这个时候的速度在合理的范围内,第一个是电控箱的。老的是液压的,但是现在奇瑞装的箱子应该是电控的。
  提问:液压的。
  王凯明:看三升四满不满壳,修东西的时候手感非常重要,不是说一下子卡住了叫犯壳,手轻轻推稍微有一点阻力就是已经犯壳了。如果是电控的话要看发出控制信号,电脑发出控制指令没有,如果没有发出,那说明有相应的信号不满,一定记着发动机影响电动箱。
  提问2:王老师,我想问您一下,您说数据采集,我如果在发动机电脑内部可不可以采集?
  王凯明:完全可以,我们经常这样,我们现在就是把信号已经采集到接口了,怀疑电路板,然后把电路板画出来,我点上几点判线,把信号理出来,这个时候我可以知道整个的过程中信号的传递,电脑的转角上可以测。数据采集最大的好处和协议没关系,我只是知道这个信号的状态到什么程度,比如我看输出的信号给了CPU,如果这个数据发生了变化,应该是这部分的问题,如果到CPU根上没变化,而输出电脑的输入值是错的,那实际上程序有问题了,一个是软件的问题,一个是硬件的问题,如果是软件的问题,我可以重新编程序,如果是硬件的问题就没有办法了,无法换CPU,当然用手段的话可以换,世界上做事没有绝对的,比如咱们这个条件不满足,但是我可以换,比如这个芯片我不好换,不是一个角一个角拔下来的,要起也是一块起。就属于能做与不能做跟条件转换有关系,CPU也可以换,但是你换完了以后你有程序重启,这很麻烦。我们一般不鼓捣,没办法就鼓捣,比如弄坏了,这不得赔钱嘛,今天我修了两个电脑,人家修的加速问题,人家就说变速箱有毛病,我们的试车员试出这个打滑,结果拆了以后就没发现明显的问题,后来就问这个片烧了吗?他说烧了,后来一看没什么问题,但是客户第二天就给送过来了,说上坡上不去,结果再一查电动机也烧了,这个就没办法只能换了,上中关村换芯片,今天上午装完了,我手是黑的,我临走的时候修好的。这个东西就是这样,就说看你能做到哪一步,一个芯片应该这么说,大概95、96年的很多电脑可修,到了98年以后,集中化程度越高,而且是多层板,就是你查到了毛病你下不去手了,按道理这个毛病不是咱们修的问题,第一是业余爱好,第二是深层了解,第三是挽救损失,作为修理界来讲,第一个你敢百分之百的就说是这个坏了,你跟客户有交代,但是因为是我们给人家烧的,我们就得修,确实是这样,近年代的电脑是非常难办的,你明明查到了故障,在芯片上看不到任何的痕迹,抹掉了,第二个是厂家花钱让器件厂专门给他开发的,对外他就说没这个产品,但是我们开发的时候有一个飞利浦的片子,上面印的就是飞利浦的,但是后来问飞利浦飞利浦就说没有。
  提问3:王老师您好,我来自山东济南,我记得刚才有一个偶发和必然的问题,就是7月18号济南的一场大雨,一个爱丽舍这个车故障报警,结果变速器开了好几回,故障码一阻了很多,当然跟拔插头有关系,最终弄了好长时间,弄来弄去还是它的变速器电脑的大铁线接触不良,我想问一下王老师,咱们计算机的软性故障,到了修理厂这个故障就不存在了,或者有的故障可以报故障码,有的没有故障码,但是这个故障是确确实实存在的,就是这种没有故障码的偶性故障,跑着跑着突发性失火,但是累计不到一定的数值以后是不报故障码的,这种情况下我们怎么用科学的手段进行检测,或者对这种故障的诊断?
  王凯明:咱们举几个例子,第一个对于偶发的故障,一个是捕捉的意思,首先我详细的询问客户是什么状况,比如突然熄火,我帮助很多厂做这种事,前些年宝莱十几辆车都是熄火,都找不到原因,最后我们数据采集的方法,连续采集几个熄火,最后发现信号为负26%,实际上跟这个相关的线速信号是有关的,你怎么试都没有用,后来到我这,我把这个仪器给你使,你去采,采完了给我就可以了。还有爱丽舍这个事,很重要的概念,你要尽可能的知道这个客户驾驶的习惯和状态,每个人的开法不一样,故障出现的程度不一样,所以你要询问,问的很清楚,你今天提出来的是非常重要的内容,第二个你要设想,所以为什么说观察跟你的理论素质有关系,我这个系统了解可能这个现象跟很多有原因,他可能看着8个,你可能是10个,可能考虑的多一些,这个时候把相应的数据采掉,我根本不考虑是谁引起的,因为你一看谁引起的就可能把自己误圈里了。你取一个位置瞬间围绕着30万公里,曲轴着火还有惯性,曲轴如果没有信号肯定就是丢失了。第三个叫创造,比如我们有一个奔驰莫名其妙的熄火,但是旁边吸根烟就好了,他说是温度的原因,我就不让你散热,到了接近120多度的时候,一下子就熄火了,当时打不着车,启动的瞬间我就踩了一下,说话的瞬间就着了,数据就有了,就属于捕捉的概念。
  提问3:王老师那个意思,是不是就是当时的故障出现的那种现象?
王凯明:对,所以现在在OBE2的诊断里面就是这个概念,这个故障码出现的瞬间是什么,就采集这个状态,如果所有都指向一个负荷状态,我在做实验的时候,我保持这个状态是不是就应该出现了。

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