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骆京敏主讲【汽车电子技术的发展优势】

[   发布日期:2014-1-10   来源:成都新动力自动变速器技术服务有限公司   浏览次数:4487   ]


汽车电子技术的发展优势
(骆京敏)
主持人:下面有情我们来自北京德尔福公司的技术经理 骆京敏先生,来给大家介绍一下关于汽车电子控制系统,现在我们的轿车控制系统越来越复杂,复杂到当前的形式,给我们的维修也带来了很大的问题,那么从研发生产的角度,大家怎么去理解,怎么去认识,包括从事修理好多年,但是对控制系统一直以来还是非常淡漠,包括前面有一些问题,讲到为什么车有问题,这些故障从哪来,包括这个控制系统都是程序,那么它就是一个电脑,有可能是8位的系统,那么它有多复杂取决于这个控制系统的生产厂家,他们对技术的前瞻,以及后来的派生,下面有请我们的骆京敏跟我们大家进行交流。 
骆京敏:非常高兴今天来到这里,今天我们的主题应该在汽车维修这一块,刚才我们学了一下网络知识,也是围绕着汽车的主题做的。其实我也非常喜欢关于维修方面的知识,非常喜欢和大家在维修方面进行交流。德尔福这边电喷系统做的比较好,电喷系统无论是在很多车上,包括现在我们整个发动机都做一个命令,德尔福的产品可能没有那么广泛,主要还是集中在通用汽,包括一些SUV,我不知道大家了解的怎么样,刚才听了大家的一些发言和提问,都在说高档车,那么高档车上实际上应用了很多先进的技术,对于德尔福来说,除了发动机上的管理系统以外,还有很多的其他电子产品。那么今天主办方给了我一个主题,就是汽车技术的一个发展趋势。那么和我们今天的主题是一样的,而且大家都是专门修车的,今天我们的主题是汽车维修,而我们今天所讲的东西和大家进行交流。除此之外,我也希望大家能够在课后,关于电喷,关于发动机系统方面,有很多的维修方面可以共同探讨。
  我们主要有这样两个题目,一个是排放法规控制技术,德尔福现在呢,我不知道大家知道不知道德尔福,德尔福有很多产品,那个德尔福的电平我估计大家都知道,还有就是德尔福的空调,还有德尔福电喷系统,那么今天我们一个主题主要是两个,一个是排放法规,另外一个是油耗法规,所以我希望大家能够通过这两点能够了解汽车系统方面的发展。以前我去过很多维修站,也跟大家做过很多交流,那么在电喷维修方面还是有一些认识。
  那么讲到排放法规技术方面,讲几点希望大家了解,首先我们要知道,目前我们有一个什么样的排放法规,实际上国家的排放法规是针对着目前世界上发展的技术而来确定的,那么为什么欧洲可以发展到高深的,已经到了一个很高的法规的限定,欧4欧5包括欧6,而我们中国没有呢?因为我们中国目前在某些方面,在技术方面,在材料方面,在一些部分的方面,还达不到目前这些法规。所以我们希望大家能够了解一下,我们目前国家排放法规的一些要求,对我们修车也是非常有帮助的,另外,我们现在还需要了解一下这些排放法规,目前我们国内的发动机排放法规具有什么样的水平,另外,我们还要知道针对我们目前国内水平达到世界级的排放水平,要达到这三个。
根据这种情况,我们首先了解国内常用的欧洲2号排放法规和欧洲3号排放法规目前是什么区别,那么在我们中国,现在主要用的是欧洲2号排放法规,欧洲3号排放法规仅在北京、上海、广州开始实施,并且带有EOBD系统,那么欧洲3号排放法规在技术上有什么样的本质上的区别呢,希望大家能够了解,那么在我们修车的时候要考虑这一点,遇到故障,遇到问题的时候,我们要考虑这一点,所以我们欧洲2号排放法规简单介绍一下,它除了排放有一个要求以外,欧洲3号排放法规的排放的限值基本上是差不多的,那么它增加了一个低温的测试,另外最重要的一点,在测试的过程中增加了一个一启动40秒的问题,在我们测试欧洲2号排放法规的整个实验过程中,它是一着车40秒以后,才开始收集排放出来的有害气体,那么欧洲3号排放法规一着车就收集排放出来的有害气体,这就差了40秒。
  那么根据这一点,我们希望大家了解一个什么呢,就是为什么目前我们经常会发生早上冷启动困难,我知道目前,尤其是欧洲3号排放法规的车辆,通常很容易发生早上冷启动问题,第一个是目前由于我们国内的油的品质相关系,第二个就是与40秒有关。那么在40秒的过程中,因为我们在遇冷启动着车的时候,要记录出它排放出来的有害气体,那么在我们设置电脑的时候,就会把这一段时间内排放出来的有害气体的尽可能的减少到最低限制,由于这些气体的减少,这些排放出来的有害气体的减少,使得我们设计的这部分内容,不得不让它在这个时候喷出来的油减少,如果我们这台车在设置的时候,有可能有一些偏差,包括这些车在个人使用的时候造成的一些偏差,和这些车车主的一些不良习惯造成的偏差,那么这些不良习惯,比如造成的一些低速高档的一些不正常的操作,那么这样的话呢,大量的产生积碳,这些积碳就是造成冷启动的主要原因,所以我们在解决冷启动的问题上除了考虑几个因素以外,还要考虑40秒的问题,所以多数在欧3的排放车上比较容易发生这个问题。但是目前在国内的车上,如果在北京地区油品比较好的时候,还是可以满足要求,跑到2万到3万以后,这个车随着积碳的增多,大家知道积碳多了以后一启动的时候,打出的油全部都到了气门的积炭,所以就会造成冷启动困难,所谓冷启动困难的现象,就是一着车着了以后,灭车,再打着,第二次以后再着车就不会有任何影响了。
  那么大家都是高级技师级的,肯定知道EOBD诊断系统是出自于什么,那么我给大家用一句话,把EOBD诊断系统说一下,就是车载在线诊断系统,用途就是在车上安装了一个排放测试,随时随地监测这台车的任何一个时刻的排放,是否超过国家排放标准,就是这么一个东西。那么在欧2以前,我们不可能知道这台车是否在任何一个时刻超标,刚才大家提到了一点,有故障码的故障还是比较容易排除的,但是我们最难排除的就是没有故障码的故障,那么很多没有故障码的故障就会影响到排放。
  那么简单的举一个例子,失火,刚才王老师已经讲了很多的失火了,在早期的车上,欧2以前的车上是不可能侦测到失火,但我们目前进入欧3排放法规的要求以后,它追加了失火的判断,所以我们在诊断故障代码里面,追加了失火了故障代码,这样的话大大减少了我们维修站的工作量,因为说实在的,真正的判断失火、解决失火不是很简单的事情,刚刚王老师已经用逻辑推理的方法介绍了它失火的诸多影响因素,所以在失火的故障排除的时候,我们目前有故障码了,我们就会找到是失火造成的,那么过去我们不可能是判定是失火造成的。
那么接下来我们说一下,刚才说了欧3带有EOBD的好处,那么欧4的排放法规里面,它的排放限值,这有一个欧4的排放限值,我们可以看到,欧1、欧2的限值被减少到一半,欧3又被在欧2的基础上减少到一半,它的限值并没有减少到一半,但是把它40秒加进来以后,所降低的那一部分有害气体,实质上降低了一半要多,这一点希望大家能够理解。那么到了欧4仅是欧3的一半,那么欧4排放法规更加加严了,到了欧5就更加严了。
那么它除了排放出来的有害气体限值降低一半以外,还增加了一个非甲烷碳氢的这么一个元素的侦测,是不能够超过低的限值的,另外还要增加微粒颗粒这样的一个元素的内容。那么对于欧6的排放限定,欧6基本上排放的变化不是特别的大,但是欧6的排放主要着重于柴油机上,重点在柴油机上。对于汽油机的排放我们大家可以看到这样的一个图,欧2、欧3降低了一半还要多,因为欧3这个地方有一个启动的40秒的问题,那么欧4、欧5降低,另外在底下增加了一个甲烷碳氢物,对于欧5的排放,我们可以从这张小轿车的排放表中可以看到,从原来的0.08降了0.06,增加了一个甲烷的碳氢物,另外还有一个颗粒,另外还是对缸内直喷的发动机。
  欧洲4号到欧洲5号还有一个要求,它的耐久性实验要16万公里,那么对于这个可能大家也不一定很清楚,我们在实验的时候,通常欧2的车要求8万公里内无任何排放,就是这个车在不换三元切换器的情况下,排放法规不得超过国家的规定法规,所以你在初期设立的时候,一定要在50%之内,你才能到8万公里以后,到达排放法规,所以耐久性实验是对整车的影响。
  那么对于欧3、欧4都是10万公里,对于欧5就是16万公里,这个要求是对厂家的一个相当严峻的考验,对整车本身的品质也是一定的考验。因为我们大家知道,国内的发动机能跑到16万公里而且没有任何大修不变化的车还是有,但是还是有点问题的。那么对于蒸发排放不会有什么太大的变化,那么排放的循环检测欧4、欧5是没有什么,所谓的排放循环检测是邮箱对大气的外部排放,欧2、欧3有一个变化是一个循环,那么欧4、欧5基本上没有什么太大的变化,EOBD的限值,EOBD在欧3里面是新增加了的,但是欧3的EOBD限值仅做三条限定,一个是失火诊断,一个是三元切换器诊断,另外一个是传感器诊断,那么欧4、欧5EOBD诊断包括全部的内容,总而言之一句话,影响任何的排放因素都要求诊断。欧4、欧5要全部诊断,只要你这个零件对排放有影响就要求诊断,诊断的目的是什么,诊断的目的就是这个传感器在这一时刻工作的时候没有故障,不会影响排放,一旦影响排放的时候,就会出现一个故障码,这个故障码因为都是技师级的了,很容易知道带有故障码的故障非常常见。
  对于排放来说,还增加了一些乙醛的,还有一些氮氧化物的检测,将来可能还有对二氧化碳的检测,二氧化碳排放出来的有害气体,乙醛、氮氧化物这三种有害气体,都转化成了水、氮气和二氧化碳。那么二氧化碳的排放量,大小直接代表了油耗。所以我们下一个目标,针对油耗的降低,从我们目前汽油机对于排放降低的主要策略,一个是降低一氧化碳、碳氢、氮氧化物,二氧化碳的降低是我们目前追求的一个目标,机内针对软件而言,就是在机器内,就是通过软件控制发动机内部工作来影响的,这部分是占主要的部分,另外一部分就是三元发动器,那么发动机通过燃烧产生出来的有害气体,不可能把它直接变化二氧化碳、碳氢、水和氮氧化物、氮气,不可能直接变了,那么它一定要通过三元催化器的转换才可以。
  那么大家可以看到,这个是一个整个的一个实验形成有害气体排放的一个实验,那么在启动以后,这个要求是排放量的大小,在冷启动的一段时间内,排放出来的有害气体有这么长,在整个的实验过程中,排放出来的有害气体仅是启动时候的1/3,那么怎样降低启动时间的排放,是我们研究的一个重要的课题。第一个降低冷车的排放,就是改进燃烧的稀燃,就是在很少的油的时候启动,就是刚才我说的,很有可能在边境上个别的会造成冷启动,所以我们在这样一种车型的修车要有一种特殊的方法,那么另外我们还要采用一种外部的方法,就是快速启燃催化器,使它快速启动的部分把它的排放降低,所以我们欧4、欧5以后的法规,都有两个催化器,对于离排气管比较近的一定是快速的催化器,而后面的是正常催化的。
  所以我们除了这个快速启燃以外,我们最重要的一点,就是改变它的排放,改进它的油耗,大家都知道,降低排放最根本的,最实质的东西,就是我这台发动机在这个时间内输出这样大的一个功率的同时,我使用的燃油越少,排放出来的有害气体越少,是这样的概念。所以我们将来的排放降低是朝着降低油耗的方向进行的。
德尔福的电喷系统,包括除德尔福以外的电喷系统目前的控制策略,那么针对排放的问题,对于日益加大的排放法规的要求,我们采取了新的技术策略,那么在早期的时候,我们发动机从化油器到电喷,有一个技术变革,到目前为止,进入欧4、欧5、欧6以后,同样发动机要有一个技术的变革。
  刚才我们王老师说过,他说电喷系统可能不是目前的高新技术,但是我觉得将来可能会成为高新技术,那么发动机上还有很多的东西要发展,要不断的变革,除了我们目前用在了活塞式的发动机以外,可能将来会进入更多更新的技术,包括缸内直喷,包括以后谁还会发明更新式的发动机,来降低排放和油耗,这就是人类不断发展的共同目标。
  目前德尔福的电喷系统主要采取的是一个新型的控制软件,这个控制软件叫做扭矩控制软件,这种软件实际上就是把过去的一些利用不好的地方进行了一些修正,更容易控制它,是温度场、竟技场来进行计算的,所以基于扭矩的控制思路和方式,是比过去的那种计算方式更加精密。
  第二个是采用电子节气门,叫ETC,我只是说发动机上的,至于汽车上的有很多很多的简称,ETC是电子节气门的简称,采用这个方式能够降低排放。那么电子节气门刚才王老师也讲过,是一个脱离了拉线的线控的方式。
  基于扭矩的运算方法,基于时间的关系我也不想再说了,实际上是模块式的运算的思路,实际上就是把人类对精华的部分,最好的部分集成到电脑里面,按照很多很多人集中的思想来进行控制和运行,这就是机械的电脑和人脑的区别,人脑不可能把所有人的智慧集中在一个人的脑子里,但是电脑可以,它可以把几万、几十万个人的所有的智慧集中在这台电脑里。所以,它也有它的好处,它也会犯错。
  对于催化器会增加它的目的,我们现在所用的催化剂就是网眼的大小,欧3、欧4、欧5的时候会增加到600个,加速起来还要注意它的耐久性,所以对催化器的要求非常的高,所以对欧4、欧5以后的成本,会高于欧3、欧2,当你买新车的时候,一台欧4的,一台欧2的,一定要买欧4的,因为它俩价格虽然一样,但是它的技术含量的成本非常的高。另外催化器还会有一个地板式的,对于电子节气门来说,我想大家也会比较清楚,大家可以看到这样一张示意图,过去我们油门踩的时候是通过一根线拉这个进行开动的,电子节气门是一个传感器,这个传感器传给电脑,电脑控制节气门的开关,是这样的一个过程,所以大家可能对这个东西也很了解,我也不再多说了。那么对于VVT的一个控制,那么它的进气门开启时间短,低速性能好,排放小,进气门开启时间长,高速性能好,排放多。
  它开启的时间是完全由电脑控制的,过去是靠一个皮带轮带着,而目前是靠变化来控制的,改变了机械气门那种固定的模式。那么通过电脑就可以做到点点俱佳,所以它才会省油。那么凸轮轴那种方式,它虽然也能做到部分最佳,但它不是点点俱佳。省油的结果就是降低了排放,这是VVT的。我们还会有DICP,它除了一个气门以外,还有一个气门生成,除了刚才VVT以外,还有ETR,另外还有一个燃烧速度的控制技术,叫PDA,那么他进气道的管路的改变,使得进气是两个口进,一个口进,另外一个口是靠电脑控制,这样改变进入气管的长度,提高进气的效率,这个是很重要的,所以这个进气的燃烧速度控制技术目前也在广泛的使用。
  除此之外国内的油品要想达到欧3、欧4、欧5甚至欧6,国内的油品一定要跟上来,否则的话这些都是一些空话,目前我们在国内测到的一些油的油质,包括空气压力值很难达到国际水平。目前我们国内的值有这样的一个测试结果,美国大概会在1.7,中国会在1.1,差了0.55的差距,那么欧5、欧6法规的加严,除了排放以外,它的限值都会有所增加。
  那么欧5、欧6肯定会在发动机上采用先进的技术,包括VVT,包括一些新的电子技术,要不断的引入才可以。
  刚才我们讲到的是基于排放法规的技术变革,下面我们简单说一下油耗法规与控制技术,他们两个之间是有着共同的相互的关系的,那么油耗法规很简单的给大家说一下,油耗法规目前在国外有两种方式测试,一种叫CAFE的油耗测试,那么它一般的车上的百公里油耗是8.5,另外还有一种法规叫FTP75,这两种法规基本上大致相同。CAFE发展的基本上比较平稳,与国家限定的值比较平稳,那么对于FTP75的排放法规呢,它还是要稍微的复杂一点。那么它的一些控制过程也是和CFA有差别的。
  刚才是美国的一些测试方法,对于欧洲的排放法规测试方法,像油耗的测试,ECE+EUDC,这种方法分两部分。那么对于欧洲的油耗法规的发展趋势,可以明显的看到它的要求是逐渐逐渐由7.5要求多每百公里油耗/升,所以目前我们中国还是按照国标的方法进行控制,那么可能中国的乘用车的燃料排放限值在2005年的时候有一个要求,在2008年1月1日起,也就是明年,距我们这个新的要求仅有两个月的时间开始,执行国家的第二阶段的油耗法规了。
 这个油耗法规可以给大家简单罗列一下,咱们就拿整个质量为一吨的车为例,在2005年第一阶段的时候,一吨的车是什么概念呢,应该是1.6到2升的发动机的水平上,就会带一吨的车,实际上跟发动机是有关系的,油耗是8.9,95年时候的要求,到了2008年就降低到8.1才能通过法规的要求,所以这个是油耗的法规。
  那么汽车油耗的主要原因可以很清楚的知道,一个驾驶模式、稳态油耗,还有车身自重等等都有关系,有一个人打电话说油耗高,实际上油耗高、低我们用什么样的东西界定是非常重要的,我们必须要有一个标准,你说你油耗高,他说他油耗低,那么高和低的标准是什么我们一定要界定。所以在我们将来处理某一个客户抱怨油耗高的时候,你要有一种策略,如果告诉他你这个车确实是油耗高,还是确实是油耗低的方法,用这样的方法告诉他,否则的话就不称之为诚信的修车。
  所以我们刚才讲了半天,中心的思想,上午的一段时间重要的思想,就是要求我们维修站诚信修车,而且要绿色修车这样的理念。诚信就代表了你对客户一定要说真话,绿色就代表了你能修的一定要修好,刚才王老师讲到的芯片问题,这就是绿色,为什么叫绿色?绿色到什么样的程度?你把这个东西弃之了,就是变废,修好了就是绿色维修。
  对于油耗来说,油耗越低,对我们国家和个人都是有好处的,在科学研究上也是以这个方法界定的。那么怎样才能改善油耗的技术呢?我们会通过燃烧技术的改进,比如燃烧室的改进,比如火花塞的改进,那么降低系统的损耗,我们在设置发动机的时候怎么设置,还有一些其他的,比如变速箱的改进,车身的改进,这都是与设计有关,与我们目前的维修是没有关系的。我们目前维修着重的是客户抱怨以后,我们如何来把他油耗高的问题解决掉,这是我们要做的。
  我告诉大家这些东西的目的,就是让大家知道油耗与哪些东西有关,将来修车的时候,能够找到故障点。那么对于机械结构上气门的构造对油耗的直接影响,我们通过这几项的电喷技术来改善发动机的油耗,一个是废气再循环系统,那么废气再循环系统目前我们国内应用的非常少,那么由于目前VVTI的引入,可以这样理解,VVTI本身也是一个发动机内部的废气再循环,所以外部的系统很可能在国内不会有市场,所以VVT替代了VVTI,另外高能点火系统,除了我们现在的直接点火以外,还会有智能化的检测失火,另外还有电子节气门,刚才我们已经讲到了可变气缸,对于国外来说,它通常有六缸、八缸的发动机。那么可变系统,是目前德尔福新引进的电喷系统采用的降低油耗的系统。德尔福电脑目前基本上搬到中国来,是最先进的。
  我们可以给大家这样一个数字,采用废气再循环系统,可以降低油耗2%到3%的水平,那么改变点火系统,它本身的点火系统,过去是直接点火,现在采用集成式的,不带高压线的,把高压线接出的一部分损失去掉了,直接的点火,像这样的也可能会节省1%到3%的水平。那么采用电子节气门技术可以降低油耗2%到6%的水平,因为它能节油,因为节油所以降低油耗。
  那么VVTI系统,它如果做的非常好的话,它可以改善7%到10%的水平,那么我曾经在一个4S店里面看到,打着这样一个标幅:本车采用VVTI技术,可以降低油耗20%。恐怕数量大了一点,如果真正的降到20%的话,那么我们的新技术引入以后,那就是零消耗、零排放了,会有这样的发动机吗?那么这样的油耗是在7%到10%的水平,那么采用可变进气系统降低油耗的水平,它肯定会降低,因为它可以改变燃烧的速度,这样的话我们也可以降低油耗的排放。
  那么对于气门正时系统,它降低的排放我们刚才说的是7%到10%,那么实际上像气门正时有好几种,分进气控制、排气控制、双向控制,还有生成控制、正时控制,这一大堆加起来可以到10%,每一个单进气门控制和单排气门控制都是一样的。
  德尔福的缸内直排技术在世界上也是有先进水平的,它所降低的油耗应该是25%左右,相当大的一个数字,所以缸内直喷技术是目前降低油耗最有效的一个方法。那么目前在国内的车的发动机上,国内现在卖的车上,只有一款迈腾,这个是1.8升的发动机,叫缸内直喷分层燃烧。
  那么这种技术德尔福也可以应用,那么它燃烧呢,在活塞上做出不同的形状,不同的形状它排放降低油耗的水平是不一样的,所以在这一部分技术里边,我可以把活塞甚至钢铁做成有利于燃烧的、分层燃烧的,包括它稀燃的技术引入,它才能到25%,否则的话是不可能的。而且德尔福的技术是低压直喷,通常都是高压直喷,目前德尔福这边是低压之喷。所以德尔福的低压缸内直喷是非常先进的,目前在国内还没有一个厂家具有这样的技术。我们相信2008年以后,欧盟以后一定会反应这方面的技术,发动机将会有一个再次的革命,革掉了它以前全部的技术,这就是发动机的电喷系统的发展。
  那么德尔福的电脑有这么几款,目前在我们中国ITMS,如果大家用过一定会熟悉的,我们从目前的8位到最早的4位,跟目前的奔腾、386、586等等这一些的发展速度是同步的,将来我们整车的电子技术的发展,也跟我们电喷技术的发展是一样的,也会从局部到整体慢慢的发展,不断的适合我们的应用。那么德尔福的MT80系统还会不断的应用,所以我相信中国过了2008年奥运会以后,包括开2008年奥运会之前,我们在北京一定还会有很多的新技术再引入,还会朝着降低排放、降低油耗的方向不断的努力,为人类做出贡献,谢谢大家!
  主持人:大家有什么问题的话,因为时间有限,如果没有什么太多问题的话,大家听了骆京敏的介绍以后,从技术的角度来讲,我们的开发没有途径,一般来看都是资料上讲到的,或多或少会有一点介绍,但是没有那么详细,那么今天这个讲座,我相信大家应该有所收获,包括目前我们从微型车到中高档轿车,国内的大部分车型都采用了德尔福的系统,德尔福的系统在国产的车上用的量比较大,而且出现的故障大家老是有一些疑问,类似这样的问题,我们由于时间关系,今天可能大家想提问的特别多,大家有问题的话先留下来,然后到明天下午发邮件给我,我再转给骆京敏,我再回复给大家,现在已经到4:30了,还有一个专场。大家对骆京敏精彩的演讲表示再次的热烈祝贺!
  骆京敏:说一句话,时间关系,我刚才跟大家做的交流,我非常希望和大家交流一下电喷上面的一些维修技巧和维修方面的一些操作方法,那么我这个地方有一个邮件地址,我刚才讲到了维修绿色,我们的通信交流也要绿色,用电子邮件比较绿色,我希望大家给我写邮件,我们之间有一个交流。现在我们德尔福公司正在设计一个新的系统,叫黑匣子,在飞机上安装一个黑匣子含义是什么?在汽车上安装的含义是什么?在发生偶发性的事件的时候,我们一定会找到它的故障在哪里,谢谢!

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